Elargissement de la rocade: le covoiturage,aujourd'hui ou jamais.

Elargissement de la rocade : le covoiturage, aujourd'hui ou jamais.

Une enquête publique sur la mise à 2 fois 3 voies de la rocade ouest entre Mérignac et Bordeaux Lac vient d'avoir lieu.

Trans'Cub a versé au dossier du commissaire enquêteur l'expérimentation du co-voiturage à grande échelle en lui réservant la nouvelle voie construite et ce depuis la jonction avec l'A63 jusqu'à Bordeaux lac.

Cette révolution doit se faire avant l'ouverture de la voie aux camions et voitures, sinon elle ne se fera pas.

Nous vous expliquons les enjeux, le plan d'ensemble des déplacements associé, les difficultés et les actions à mettre en oeuvre pour que cela soit un succés et une avancée pour les déplacements des usagers de la rocade.

 

 

Concertation sur la rocade

Contribution de TRANS’CUB

 

 

 

 

ROCADE ET COVOITURAGE

« Les seuls combats perdus d’avance sont ceux qui ne sont pas engagés »

 

 

  1. 1.     Une véritable révolution

 

Le développement  à venir des services partiels sur les lignes actuelles de tramway (150M€) devrait avoir un effet sensible sur la fréquentation du réseau de transports collectifs publics. Ceci, à l’inverse des prolongements de lignes (850M€) qui ne se traduiront que par un accroissement infime de leur usage. En effet, ils s’expliquent essentiellement par des raisons politiciennes, et par l’attitude de l’Etat qui a accepté de les financer sans égard à leur utllité réelle, au seul critère du consensus qui régnait entre les élus de la CUB.

 

Pour faire face au développement des déplacements extra-rocade, il est vain d’espérer un développement très fort de l’usage des transports collectifs publics pour les prendre en charge, la solution est à chercher ailleurs. Sans écarter l’apport (au demeurant minime) que devrait constituer le développement de l’usage des vélos électriques, la réponse à la congestion consistera essentiellement  dans le développement du co-voiturage.

 

De l’avis de TRANS’CUB, là est sans doute la véritable révolution qu’il s’agit d’engager et de privilégier.

 

C’est donc principalement à cette aune que doit être envisagé l’élargissement de la rocade.

 


Préambule

 

  1. Sur la méthode

 

Notre contribution porte sur le dossier de concertation de la mise à deux fois trois voies de la rocade de Bordeaux entre les échangeurs 4 et 10 . Lorsque nous le citons, nous notons les pages concernées sous la forme « page n » .  

 

Nous faisons  également référence au rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) concernant la mission d’expertise sur le déploiement d’un système de réservation de voies aux véhicules à fort taux de remplissage. Ce rapport qui date de 2011 a pour objet  la rocade de Bordeaux ; il nous a été remis par la DREAL suite à une réunion de concertation ; nous le citons en notant les pages concernées sous la forme « cgedd n » ; notons enfin que nous utilisons l’abréviation « VFTR » pour Voie réservée à Véhicules à Fort Taux de Remplissage »

 

 

  1. Sur la rocade

 

Rappelons que les rocades  ont  pour vocation première d’assurer le trafic routier de transit en contournant les grandes agglomérations, ce qui justifie la maîtrise d’ouvrage de l’Etat sur ces infrastructure. Comme elles sont utilisées également par le trafic local, l’Etat fait largement appel aux financements des collectivités locales pour la réalisation des investissements les concernant.

 

La multiplicité des échangeurs sur la rocade de Bordeaux a favorisé un développement quasi exponentiel des déplacements intracommunautaires, ce qui a contribué à l’étalement urbain.

 

Résultat : la rocade de Bordeaux constitue maintenant le plus gros émetteur de gaz à effet de serre, au titre des transports (source : étude DREAL), et le plus gros émetteur de polluants routiers (source : AIRAQ)

 

Notons enfin que si l’on s’attache aux personnes qui se déplacent et empruntent la rocade,  il est inopportun d’utiliser le terme « saturation » pour qualifier les situations de congestion automobile de la rocade. En effet, les véhicules  ont souvent 3 ou 4 places disponibles !

 

En matière de transports, il ne faut pas raisonner en nombre de véhicules, mais en flux de personnes, ou de marchandises !

 


 

  1. 2.     Le co-voiturage : aujourd'hui ou jamais !

 

  1. Une justification quelque peu irréaliste de l’élargissement de la rocade

 

La justification donnée à l’élargissement de la rocade serait le transfert sur la rocade  d’un trafic existant dans le tissu viaire: « Le trafic en plus sur la rocade sera un trafic en moins dans le tissu urbain » (page 16). Mais ceci est en contradiction avec le fait qu’il s’agira d’un trafic nouveau, et ce à double titre :

 

  • D’une part, comme l’indique le CGEDD juste avant : « l’accroissement de capacité permettra à ceux qui différaient leurs déplacements de circuler à une heure correspondant mieux à leurs souhaits » (cgedd 13),

     

  • D’autre part, il est communément reconnu aujourd’hui que toute nouvelle infrastructure fait surgir un  nouveau trafic qui lui est propre (de même qu’il a été constaté, à l’inverse, un phénomène « d’évaporation du trafic » lorsqu’on supprime une infrastructure, son trafic ne se retrouvant pas, plus ou moins largement, sur les axes à proximité.

 

  1. Une conception réductrice du transport en commun

 

Les principales lignes de transport en commun bordelaises sont des radiales. Le SDODM (Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains) préconise leur développement sur des axes fonctionnant en rocade, afin d’assurer un maillage du réseau.

 

Mais limiter le « transport en commun » aux transports publics serait une erreur: il faut l’étendre aux déplacements en transports en commun fait en véhicules légers avec au moins deux personnes à bord qui peuvent être tout à fait complémentaires : « Les relations favorables au covoiturage sont précisément celles où les transports collectifs ne peuvent être développées à un coût supportable pour la collectivité » (cgedd 19)

 

Sur ce point, le dossier de concertation est particulièrement évasif ou silencieux, n’envisageant que des transports en commun publics et éventuels, ignorant les co-voitureurs : « les bandes d’arrêt d’urgence auront une largeur qui permettra leur utilisation éventuelle par les autobus, si une demande pertinente de lignes empruntant la rocade se fait jour » (page 16) ; en page 24, il cite le rapport du CGEDD, mais n’envisage pour les transports en commun que cette seule solution reprise ci-dessus, inadaptée au covoiturage comme indiqué aussi par ce rapport.

 

On est loin de la demande formulée par la CUB dans le cadre du financement de la mise à deux fois trois voies de la rocade : « la CUB souhaitant que la faisabilité d’une VFTR soit examinée en vue d’une utilisation optimale de l’infrastructure » (cgedd 4) .

 

L’intérêt et le service de la création d’une troisième voie est certainement à rechercher ailleurs ; alors que la congestion de la rocade est due au fait que les autosolistes constituent l’essentiel du trafic, et qu’une légère augmentation du taux de remplissage des véhicules permettrait de fluidifier la circulation, il parait évident qu’il faut profiter de cet élargissement pour créer une VFTR.

 

  1. Les conditions particulièrement  favorables à la mise en place du co-voiturage

 

Si le rapport du CGEDD considère que, s’agissant de transports en commun publics « la circulation existante ou prévisible de transports en commun ne justifie nulle part sur la rocade bordelaise la création d’un site propre » (cgedd 13), nous constatons comme lui que la rocade rive gauche présente des caractéristiques favorables à la création d’une VFTR :

 

  • Une « longueur suffisante pour qu’il y ait un effet incitatif, en pratique une douzaine de kilomètres au minimum » (cgedd 17) ;

     

  • la quasi-absence de trafic de transit sur cette rocade rive gauche, 95% de celui-ci empruntant la rocade rive droite (voir page 6 du dossier de concertation). En effet, si le « mur » des poids lourds en transit monopolisait l’une des voies de circulation, il ne resterait qu’une voie pour les autres véhicules si une voie était réservée pour les covoitureurs

 

  • l’occasion de la réalisation d’une nouvelle voie sur la rocade. Le CGEDD insiste : "les critiques sont particulièrement vigoureuses si l'instauration de la voie réservée mobilise une voie existante et occasionne une baisse de niveau de service  ; elles sont moindres lorsque la voie réservée est construite à cet effet" (cgedd 8) ; il est donc primordial d’annoncer dès maintenant, avant l’ouverture de la 3° voie en construction entre les échangeurs 10 et 16, qu’une expérimentation pilote de VFTR sera lancée sur la rocade rive gauche à l’issue des travaux d’élargissement.

 

  1. L’intégration de la rocade dans une démarche globale pour favoriser le co-voiturage

 

  • La création d’une VFTR « n’aurait aucune chance d’avoir des résultats positifs s’il s’agissait d’une action isolée limitée à un tronçon de la rocade » (cgedd 21) ; « La voie réservée n'est envisageable que dans le cadre d'une promotion du covoiturage suffisamment puissante pour induire une augmentation importante du taux d'occupation" (cgedd 4)

     

  • « Les couloirs bus-taxis existant actuellement dans le centre ville pourraient être rendus accessibles aux véhicules à fort taux d’occupation et étendus au réseau périurbain » (cgedd 19)

     

  • « Les véhicules légers transportant plusieurs passagers pourraient bénéficier d’avantages tarifaires ou de priorités d’accès pour le stationnement payant ou réglementé » (cgedd 20)

 

Ces quelques considérations du CGEDD confortent notre conviction :

 

  1. il faut profiter de l’élargissement de la rocade pour y créer une VFTR ; il faut accompagner cette expérimentation par un vaste réseau de VFTR sur les pénétrantes au centre de Bordeaux  à l’intérieur et à l’extérieur de la rocade ;

 

  1. il faut développer le covoiturage sur les sites accueillant de nombreux usagers pendulaires, et particulièrement : Mériadeck, la cité administrative, la zone aéroportuaire ;

 

  1. Et comme le CGEDD le souligne, il faut lancer une vaste campagne de communication, « avec suffisamment d’actions d’encouragement et de mesures incitatives sur l’ensemble du réseau viaire (pas seulement la rocade) pour avoir des chances raisonnables d’influer quelque peu sur les comportements » (cgedd 21)

 

  1. La question des déplacements domicile-travail

 

« Le Grenelle a considéré que les mobilités liées à l’activité économique (déplacements domicile-travail, mobilité des travailleurs précaires, trajets professionnels, livraisons urbaines) devaient être prioritaires » (page 11) ».

 

Certes, mais il ne s’agit pas pour autant de favoriser les déplacements domicile-travail auto-solistes. Il ne s’agit pas là de déplacements « actifs » qui contribuent directement à l’activité économique, mais «contraints », dus à une urbanisation aberrante favorisée par l’existence de la rocade. Ils sont principalement la cause des maux que l’on cherche à réduire : « les voies rapides urbains sont, partout dans le monde, « saturées, aux heures de pointe par des automobilistes qui les utilisent principalement pour des déplacements domicile-travail » (cgedd 6) et ce sont les mêmes autosolistes qui phagocytent les places de stationnement dans les centres urbains !

 

Le covoiturage est particulièrement adapté pour ces déplacements pendulaires ; l’acceptation du covoiturage sera d’autant meilleure que les covoitureurs y trouveront un avantage significatif en temps de parcours, pas seulement sur la rocade, mais sur la globalité de leur déplacement, et en temps de recherche de stationnement

 

S’il était constaté en 2011, date de rédaction du rapport du CGEDD, qu’ « on observe peu d’offre ou de demandes pour du covoiturage domicile travail à l’intérieur de l’agglomération » (cgedd 14), l’opinion a bien évolué depuis.

 

 

  1. 3.     Bordeaux, ville pilote : une chance à ne pas gaspiller, malgré les difficultés

 

Nous avons montré que Bordeaux et sa rocade présentent de nombreux atouts pour mettre en œuvre le co-voiturage à grande échelle.

 

  1. Le coût de l'absence de décision

 

Si l’on abandonne a priori cette expérimentation de voie réservée, ce serait la fuite en avant : toujours plus de place pour la voiture, avec des déplacements routiers inexorablement plus longs en temps et en kilomètres, avec leurs effets sur la santé et sur la pollution.

 

Rappelons que le secteur des transports est, en France, le principal émetteur des gaz à effet de serre, qu’à eux seuls les autosolistes en émettent la moitié, le calcul prenant en compte l’ensemble des trafics de passagers et de marchandises (souce DREAL) ; la France s’étant engagée dans le facteur 4, une telle expérimentation serait un premier pas innovant en attendant des mesures plus radicales qui s’imposeront avec le temps

 

  1. Face aux difficultés, il faut définir un plan d’action et des objectifs chiffrés

 

Ne nous leurrons pas, la mise en place d’un ambitieux plan de covoiturage sur l’ensemble de l’agglomération bordelaise ne sera pas facile. Le CGEDD a listé les nombreuses difficultés techniques ou juridiques, la plus importante étant celle du contrôle de l’utilisation des voies VFTR.

 

La réflexion est à engager et « à l’initiative de l’Etat et de la CUB, des ateliers techniques sont prévus sur divers thèmes dont la place du covoiturage et des transports en commun sur la rocade ouest » (page 24). Notre association souhaite pouvoir y participer et suggère que la réflexion porte sur l’ensemble de la rocade rive gauche dans le cadre d’un vaste plan à l’échelle de l’agglomération.

 

Cette action prendra toute sa cohérence si les plans de déplacements d’entreprises PDE se développent ; on peut penser que certaines entreprises seront fortement incitées à en réaliser en fonction de leur localisation ou de leur taille ; et pourquoi ne pas penser à une utilisation du versement transport à d’autres actions que le transport urbain collectif au sens strict ?

 

Il conviendra de mettre en place des plans d’actions avec des objectifs chiffrés non seulement pour mesurer l’évolution des parts modales, mais aussi sur les temps de parcours, la part d’autosolistes à l’heure de pointe du soir, sur l’utilisation des parcs de stationnement par les pendulaires, sur les niveaux de bruit et de pollution générés par le trafic de la rocade, sur la sécurité routière, sur les émissions de gaz à effet de serre, sur l’impact des actions de communication, voire sur les effets induits sur l’urbanisme

 

« Les seuls combats perdus d’avance sont ceux qui ne sont pas engagés »

 

Le 5 juillet 2014

 

Pour TRANS’CUB,

 

 

Jacques DUBOS

Président

 

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