Grenelle des mobilités

Passer sous silence le plus grand gaspillage de fonds publics que la CUB n’a jamais connu et qui peut encore être évité, (un gaspillage qui porte sur 650 millions d’euros), voilà ce que fait le rapport sur les déplacements de l’agglomération bordelaise rendu public à l‘occasion du « Grenelle des mobilités ».

Un rapport qui dresse un constat accablant de la situation actuelle. Un rapport qui déclare « prendre acte d’un consensus » pour l’avenir sur 20 principes régulateurs et sur 18 programmes d’action, consensus qui n‘existe pas !

En lieu et place, 5 associations proposent 5 actions concrètes. Afin de lutter contre la congestion automobile de la CUB aux heures de pointe. Et afin que nous, habitants de l’agglomération bordelaise, prenions notre part pour que la France tienne ses engagements internationaux contre le réchauffement climatique.

 

Intervention du porte-parole

des 5 associations au grenelle des mobilités

Fabrique métropolitaine, séance du 19 octobre 2012


 

L’organisation de ce Grenelle était entièrement verrouillée. Les groupes (15 à 20 participants), les thèmes, le nombre réduit de réunions (5 de 2h30 chacune), les animateurs des groupes, les auteurs des comptes-rendus, jusqu’au rédacteur du rapport, tout nous a été imposé de A à Z, à nous participants au Grenelle. Cette organisation ne nous permettait nullement, de produire un document.

Pour autant, nous participants, avons découvert à la fin un rapport de 220 pages rédigé par l’A’URBA [1], sans avoir recueilli au préalable notre accord, ni même nous en avoir averti. Et 12 personnes (les animateurs des groupes) l’ont signé, en se présentant « le porte-parole des 120 producteurs » du Grenelle. De quel droit ? Ils n’étaient nullement mandatés par nous.

On lit dans ce rapport: « Le texte prend acte d’un consensus sur l’essentiel des orientations stratégiques et des programmes d’action élaborées ». Nous, associations participants au Grenelle, nous nous inscrivons en faux contre une telle affirmation. Nos priorités sont autres. Cette méthode du consensus mou, qui, contrairement à ce qui est écrit, a gommé des controverses et n’a pas pris pas en compte des divergences, a conduit à passer sous silence des réalités cruciales. Nous la réprouvons.

Le rapport comprend un constat, 20 principes régulateurs, et 18 mesures prioritaires. Le constat n’est pas nouveau, car il reprend un grand nombre d’avis que, nous associations, exprimons depuis parfois 20 ans, il est accablant. Nous en avons extrait 4 points : 1) des résultats décevants en transports collectifs malgré 1,3 milliard d’euros dépensés, 2) une politique du stationnement inexistante, sans laquelle, pourtant, c’est l’échec assuré ; 3) le transfert « massif » qui reste à faire des déplacements en voiture vers la marche à pied et le vélo. ; 4) L’étalement urbain qui se poursuit « de manière infernale ».

Parfait ! Sauf qu’il y a un hic. Ce constat est incomplet. Il passe sous silence un point essentiel de notre contribution. Alors même que lors de la séance plénière d’ouverture de ce Grenelle, il avait été demandé de « réfléchir sans tabou, de sortir des formatages politiques très forts » [2], le rapport passe sous silence ce que nous avons constamment dénoncé lors de ce Grenelle et qui ne pouvait être ignoré.

A savoir le plus grand gaspillage de fonds publics que la CUB n’a jamais connu, un gaspillage que l’on peut encore éviter : la phase 3 du tramway. Sur 800 millions d’investissements prévus, seuls 150 millions sont justifiés pour renforcer le réseau sur les tronçons les plus chargés. 650 millions consistent en des extensions de lignes où le trafic attendu, même dans 20 ans, ne les justifie pas. Nous avons demandé une réévaluation du projet par une autorité indépendante, et un moratoire des travaux pendant ce temps. De tout cela, pas un mot. Notre confiance a été trahie.

Le rapport est comme un leurre. La maison brûle et il oriente l’attention ailleurs. Si nous avions eu il y a 25 ans une telle attitude, Bordeaux serait une ville noire et elle aurait un mini-métro. Elle n’aurait pas connu le tramway, ni serait redevenue cette « ville blanche », comme l‘appelait Sthendal. ville blanche grâce à une importante rénovation urbaine liée au tramway, rénovation qu’elle n’avait pas connu depuis deux siècles.

Et les 18 mesures prioritaires du rapport ne sont pas les nôtres. En lieu et place, nous proposons 5 vraies ruptures à mettre en œuvre immédiatement

 

1. Pour une nouvelle gouvernance 

  • D’un côté, mettre en place une structure qui garantirait des évaluations indépendantes des grands projets,
  • De l’autre, mettre en place sans délai un droit d’alerte des citoyens, qui obligerait les collectivités publiques à justifier publiquement et contradictoirement leurs décisions.

 

2. Pour les Transports collectifs :

  • D’un côté, l’urgence : la remise en cause de la phase 3 du tramway,
  • De l’autre, mette en place un site propre continu sur les deux axes prioritaires : les cours et les boulevards.

 

2. Pour les Piétons et 2 roues :

  • D’un coté, l’extension massive comme à Munich (1,3 million d’habitants) de zones 30 dans les villes-centre des 27 communes de la CUB. A Bordeaux, cela concernerait tous les quartiers à l’intérieur des boulevards,
  • De l’autre, la multiplication (par 100 ?) des emplacements vélos sécurisés.

 

3. Pour le stationnement : la mise en œuvre immédiate d’une grande politique

Avec, pour objectifs, de dissuader les trajets domicile-travail, de faciliter le stationnement des résidents, et de favoriser le stationnement des visiteurs.

 

4. Contre le réchauffement climatique : fixer et mettre en œuvre des objectifs chiffrés et précis afin de tenir l’engagement de la France de réduire par 4 nos émissions de gaz à effet de serre.

grenelle-des-mobilites.jpgCommuniqué de presse du 18/10/2012

Grenelle des mobilités

Entre faux-semblant, lucidité, et démission

 

Sur la forme : faux-semblant, dépendance et consensus mou


 

Faux-semblant

Les participants au « Grenelle des mobilités » ont été intégrés à une organisation conçue sans eux, que ce soit dans son fonctionnement, (groupes, périodicité des réunions), dans les thèmes traités par ces groupes, dans le choix des animateurs, dans les comptes-rendus établis, et dans le rapport final rédigé par l’agence d’urbanisme (A’URBA).

La taille des groupes (15 à 20), la durée des réunions (2h30) et leur petit nombre (5) n’ont permis nul débat au fond, juste des prises de paroles (chaque participant n’intervenant en général rarement plus de 5mn, afin de permettre l’expression de tous). Aucuns documents écrits n’ont été au préalable mis à leur disposition pour d’une part, les aider à situer leur expérience et leur réflexion dans une vision globale des déplacements de l’agglomération bordelaise, et d’autre part, à les évaluer à l’aune de multiples expériences faites ailleurs, dans d’autres villes.

Qui croira que de telles conditions de travail aient permis d’aboutir à une proposition « inédite » d’une « mobilité fluide, raisonnée et régulée », à « vingt principes régulateurs  » et à « Un programme de 18 mesures prioritaires», présentés aux participants, in fine et sans débat contradictoire, lors de la séance de clôture ? Et à un « rapport » de 220 pages, très complet sur la situation des déplacements à Bordeaux, et qui intègre une somme d’informations dont les participants n’ont pas disposé. Comment reflèterait-il fidèlement leurs dires ? Quelle délégation les signataires ont-ils reçu pour se présenter comme le « porte-parole des 120 producteurs du Grenelle » ?

Le langage employé n’est-il pas lui-même, propre aux technocrates : « Le chrono-aménagement vise à étendre les marges de manœuvres des tactiques individuelles et collectives » (p.5), ou bien ;« Pour dépasser les politiques actuelles portant sur du « hard » infrastructurel, il faut promouvoir une action fondée sur du soft organisationnel » (p.53),ou encore : « Parce que les motifs et les territoires sont différents, il existe une diversité des temps, c’est à dire une diversité des durées et des vitesses recherchées par les usagers » (p.99), etc.

 

Dépendance et consensus mou

Le Grenelle des mobilités résulte d’une lettre de commande de l’Etat, la Région, le Département la CUB, et la ville de Bordeaux, le directeur de l’A’URBA « étant en charge de la coordination de cette démarche ». Se présentant comme « l’outil stratégique de développement urbain de la métropole bordelaise » [3], l’A’URBA est en situation de dépendance de la CUB : cette dernière en assure la présidence et lui verse une très forte subvention annuelle.

« Ce texte prend acte d’un consensus sur l’essentiel des orientations stratégiques et des programmes d’action élaborés ». Nous nous inscrivons en faux contre cette affirmation. Nos priorités sont autres. Cette méthode du consensus mou, qui, contrairement à ce qui est affirmé, a gommé des controverses et n’a pas pris pas en compte des divergences, a conduit à passer sous silence des réalités cruciales (voir ci-après). Nous la réprouvons.

illustration-grenelle-mobilite-2012.png

 Sur le fond : lucidité et démission


 

Un modèle de mobilité, inédit… à Bordeaux

Apparue dans les documents finaux et non débattue, la « mobilité fluide, raisonnée et régulée » est présentée à la fois comme une « ambition majeure » et un « modèle de mobilité inédit ».

Surprenant ! Comme si, sous des formes diverses, la fluidité des déplacements, leur régulation en jouant sur tous les modes (Voitures, transports collectifs, marche à pied, 2-roues) n’avaient pas été recherchées et mises en œuvre dans de nombreuses villes de par le monde, et depuis des décennies. En quoi est-ce inédit… si ce n’est dans l’agglomération bordelaise ?

 

Un constat lucide et implacable de la réalité

Dans les documents, les associations se retrouvent certes dans le constat alarmant de la situation bordelaise, notamment sur 5 points essentiels :

  1. L’urgence de lutter contre le réchauffement climatique, de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, la mobilité actuelle étant qualifiée de « peu durable » ;
  2. La poursuite de l’étalement urbain, jugée « infernale » (p.31) ;
  3. La fausse solution du grand contournement et les problèmes liés au mauvais fonctionnement de la rocade;
  4. La nécessaire, et profonde, modification de nos habitudes de déplacements ;
  5. L’impératif d’une politique de stationnement, inexistante à ce jour, alors même qu’elle est une condition déterminante d’un changement des comportements des automobilistes.

Mais tous ces griefs, et des propositions, ont été largement exprimés publiquement par ces associations, et parfois depuis des décennies. Et les mesures du Grenelle proposées apparaissent très insuffisantes au regard des enjeux.

 

Le cas des transports collectifs : l’urgence et la démission

Un constat alarmant

Les documents pointent à plusieurs reprises les insuffisances de la politique actuelle et ses « résultats décevants ». Ainsi, sous-entendant que cela n’a pas été le cas jusqu’ici, il est prôné, d’une part, que « Le développement des transports collectifs doit désormais se penser avec efficience : des coûts d’investissement et d’exploitation moindres pour des performances accrues » (p.7),et d’autre part, « d’augmenter la vitesse commerciale des transports collectifs sans recourir à des aménagements de voirie couteux » (p.7).

Le « rapport » confirme l’impératif de changer de cap : « Le changement doit également s’opérer dans la nature des grands projets. Les années passées montrent ainsi que les villes françaises ont souvent préféré investir dans un tramway plutôt que dans un site propre bus. Il est aujourd’hui utile de mettre l’accent sur des mesures coordonnées à forte cohérence interne, efficaces et efficientes. Cette recherche de cohérence ne va pas sans remise en cause des pratiques existantes… » (p.30). Parfaitement dit !

L’urgence et la démission

Pour autant, la question cruciale de l’opportunité de la phase 3 du tramway est passée sous silence, alors même qu’elle a été posée à de multiples reprises par TRANS’CUB, notamment lors des séances plénières d’ouverture et de clôture. Rien sur la nécessité de sa réévaluation par une autorité indépendante. Rien sur l’urgence d’un moratoire des travaux, en attendant ces résultats. [4]

Quoique les participants aient été invités lors de la séance d’ouverture à « Réfléchir sans tabou, sortir des formatages politiques très forts, poser les problèmes avant de donner des solutions » [5], tel n’a donc pas été le cas.

Alors même qu’il pourrait s’agir, si cela était confirmé, d’un énorme gaspillage de fonds publics, qu’il y a urgence, qu’il est encore temps de l’éviter, le rédacteur, l’AURBA, et les signataires des documents ont décidé de regarder ailleurs. N’y a-t-il pas là un grave déni des réalités ? Une démission ? Nous le pensons. Et vous ?

 

En conclusion : 5 vraies ruptures, prioritaires et concrètes


 

Rappelons que les 18 mesures du programme d’action (p.8), ont été présentées lors de la séance de clôture, et la demi-heure de dialogue qui a suivi avec les quelques participants restants n’a pas permis un véritable débat au fond.

 

 a)  Plutôt que nouvelles modalités de coordination, et un nouvel impôt….

Les 18 mesures portent surtout sur de nouvelles modalités d’organisation et de coordination des services des collectivités et organismes publics : « Six programmes partenariaux stratégiques » « Six Plans coordonnés des autorités publiques », Et, sur les « six innovations de rupture », deux consistent en de nouveaux moyens organisationnels : « l’Agence des Temps » et « l’Autorité organisatrice d’exploitation de la voirie »

Et sans se poser la question préalable du niveau élevé d’imposition déjà atteint dans la CUB par rapport à la moyenne nationale, et du bon usage actuel ou du gaspillage des fonds publics, la sixième innovation de rupture, prône un nouvel impôt ou de nouvelles taxes pour financer les transports collectifs.

Bref, pour paraphraser Georges Clémenceau qui parlait de la France, le territoire de la CUB « est très fertile : on y plante des technocrates, et il y pousse des impôts. ».

 

b)  5 vraies ruptures, prioritaires et concrètes

1. Transports collectifs : l’urgence et les priorités

  • L’urgence : réévaluation de la phase 3 du tramway, moratoire sur les travaux, en attendant le résultat de cette réévaluation par un organisme indépendant ;
  • Les priorités : Mise en place d’un site propre continu sur ces deux axes considérés comme prioritaires par le SDODM (cours et boulevards)

 2. Piétons et 2 roues : Zones 30 et emplacements vélos sécurisés

  • L’extension massive de zones 30 (vitesse maximale par défaut : 30km) en centre-ville, dans les 27 communes de la CUB. A Bordeaux, l’expérience du « Triangle » (Intendance, Tourny, Clemenceau) sera étendue à tous les quartiers à l’intérieur des boulevards, et complétée par des zones de rencontre autour des établissements scolaires. Le tout, en 3 ans comme à Munich (1,3 million d’habitants) ;
  • La multiplication (par 100 ?) des emplacements vélos sécurisés, dans et autour des domiciles et des lieux de travail ;

 3. Stationnement : mise en œuvre effective d’une grande politique

Elle conditionne la réussite de toute politiques de réduction de l’usage de la voiture). Avec, pour objectifs, de dissuader les trajets domicile-travail, de faciliter le stationnement des résidents, et de favoriser le stationnement des visiteurs ; 

 4. Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Définition d’objectifs chiffrés et précis de réduction des émissions, différenciés selon les motifs de transports afin de se mettre effectivement en marche vers l’objectif Facteur 4 (division par 4 de nos émissions de gaz à effet de serre)

 5. Nouvelle gouvernance : évaluation indépendante et droit d’alerte

  • Que, d’un côté, l’A’URBA soit le conseil privilégié de la politique de déplacements de la CUB, soit. Mais que, de l’autre, l’A’URBA évalue les résultats de cette politique, qu’en quelque sorte elle se juge elle-même, il y a là un amalgame, une confusion des genres, un conflit d’intérêt manifeste qui doit cesser.
  • Il ressort directement du rapport que la situation actuelle est le résultat d’une gouvernance défaillante, de décisions publiques, soit non prises, soit inadaptées qu’il est impossible de questionner.
  • Une structure qui garantirait l’indépendance des évaluations, et un droit d’alerte des citoyens, doit être mise en place (ce qui obligerait les collectivités publiques à justifier publiquement et contradictoirement leurs décisions).

 

Porte-paroles

Jacques DUBOS : 06 45 24 63 95

D. TEISSEIRE : 06 79 71 50 59

5 associations signataires : Aquitaine Alternatives, association agréée - Comité de quartier de Caudéran TACA - Trans’Cub, association agréée - Vive la forêt, association agréée.

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Le Grenelle des civilités - Sud-Ouest (20/10/12)

L’A’URBA trahit TRANS’CUB - Sud-Ouest (20/10/12)

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Commentaires (1)

1. Vanessa 10/06/2015

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Date de dernière mise à jour : 29/12/2013